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第三条沙漠公路建成通车，基建狂魔还有什么事情做不到？
从甘肃省玉门市引一条集铁路、公路、油气管道于一体的大型能源运输通道。过敦煌进入新疆罗中、阿拉干、塔中、麦盖提县至喀什，适时对接中吉乌铁路和中巴铁路。加强内地与南疆各民族融合发展与经济往来，开行兰州～喀什南疆南北中三条客货班列。南线：兰州…～玉门～敦煌～罗中～若羌…～喀什。北线：兰州…～玉门～敦煌～罗中～阿拉干～库尔勒…～喀什。中线：兰州…～玉门～敦煌～阿拉干～塔东（新设：尉犁县～且末县沙漠公路线上）～塔中～塔西（新设：阿拉尔市～和田市沙漠公路线上）～麦盖提县～喀什（玉门～喀什段修重载铁路、货运能源为主）。喀什市和克孜勒苏柯尔克孜自治州合并设立国家第五个中央直辖市。
6月30，新疆尉犁至且末公路正式通车，这条路连接了尉犁县和且末县，位于天山南坡与阿尔金山北麓之间的塔里木盆地，穿越塔克拉玛干沙漠腹地，它是目前世界上流动沙区分布最广，施工条件最恶劣，施工难度最大的沙漠公路，全长334公里，沙漠段就有307公里，中国基建狂魔可以在无水无电无信号的地方建公路。
塔克拉玛干沙漠这种环境，夏季温度有40多度，它的地表温度接近70度，在这种时候，真的是在沙子里面都能煎鸡蛋，中国的基建狂魔只有想不到，没有做不到。
334公里耗费近5年，在沙漠修路难在哪？
淡水在沙漠里极为珍贵，可修路离不开水。
塔克拉玛干沙漠，年均降水不足100毫米，可蒸发量却高达3000毫米。高温干燥让地表水在这里极为罕见。虽然这里地下拥有较为丰富的水资源，但水质极差，盐分含量高，不仅无法饮用，连铺路洒水都不合格。
借鉴前两条沙漠公路的成功经验，工程人员在沙漠路段采取了干压法，也就是利用沙漠中的风积沙直接碾压夯实形成沙基。然后在沙基上铺上一层土工布，再依次铺上戈壁料、级配砾石等。同时，用比普通公路宽一倍的边坡给路基产生更大的侧压力。于是，松散的沙子就变成了坚实的路基。
川藏公路：用鲜血书写的故事位于我国西南的横断山脉横亘巍峨，截断了东西方向的去路。作为世界最年轻的山系之一，它显得十分动荡，灾害频发，以至于在新中国解放前，西藏这片130万平方公里的土地上，仍没有一段像样的公路。
当时军队运送物资到拉萨，得绕道香港，将货物从海路运到印度，再用人扛马驮才能抵达拉萨。为了解放西藏，中国亟需建设一条入藏公路，于是在“一边进军、一边修路”的号召下，1950年3月6日，18军在乐山召开了进军西藏的誓师大会，决心将“五星红旗插到喜马拉雅山上”
南京长江大桥：中国人的“争气桥”如今的中国，既能造世界上最长的桥，也能造世界上最高的桥。中国桥一次又一次地刷新世界纪录。殊不知1968年12月29日，中国第一座自力更生建设“争气桥”南京长江大桥才正式建成通车。
这是一座双层式铁路、公路两用的桥梁，耗时8年才建成，是我国东部地区重要的交通枢纽。
高寒高铁：不可能完成的任务
作为我国“八纵八横”高铁网中最北的“一横”，哈牡高铁的成功运行，向世界展示了中国高铁技术的“新高度”。此时，我们国家已经担得起基建狂魔的称号了。2012年开通运营的京哈高铁不仅被誉为“世界第一条高寒高铁”，也标志着我国高铁技术逐步走向成熟。哈牡高铁之所以被称为高寒列车，是因为它经过的地区最低温度达到了零下40摄氏度。为了保证列车的正常供电，哈牡高铁沿线建设了317座电塔来保障线路供电。
塔克拉玛干沙漠是世界第二大流动沙漠，被称为“死亡之海”，这里无水、无电、无信号，更没有植被、鸟兽。就是在这样恶劣的自然环境下，一条穿越“死亡之海”的“生命之路”——尉且沙漠公路即将建成通车。
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